![\"\"](\"https:\/\/www.keris-studio.fr\/blog\/wp-content\/Capture-decran-2026-11-11-115742.png\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
1. Vue d’Ensemble de l’Interface & Pr\u00e9r\u00e9glages Architecturaux<\/h2>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n D\u00e8s l’ouverture, l’atelier CatamaranLab<\/strong> s’organise autour de trois blocs compl\u00e9mentaires :<\/p>\n\n\n\n Barre de Modes & 4 Sc\u00e9narios Pr\u00e9d\u00e9finis<\/strong> (en haut) :<\/p>\n Bandeau de T\u00e9l\u00e9m\u00e9trie Temps R\u00e9el<\/strong> (6 cartes KPI) :<\/p>\n <\/p>\n\n\n\n Le modeleur surfacique 3D (WebGL \/ Three.js) g\u00e9n\u00e8re en temps r\u00e9el la g\u00e9om\u00e9trie exacte du catamaran :<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n L’atelier Plan de Formes & Cotes<\/strong> produit la liasse d’ex\u00e9cution traditionnelle d’un flotteur sur 11 couples ($C0$ \u00e0 $C<\/em>{10}$)<\/strong>, en garantissant que l’abscisse longitudinale reste strictement born\u00e9e dans $[0, text{LOA}]$ :<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Les deux vues dynamiques 2D permettent d’analyser l’interaction g\u00e9om\u00e9trique des forces :<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Le panneau \u00ab Avis de l’Architecte Naval \u2014 Compromis & Limites Physiques \u00bb<\/strong> traduit les \u00e9quations m\u00e9caniques en un diagnostic p\u00e9dagogique structur\u00e9 en 4 domaines (Longitudinal<\/em>, Transversal<\/em>, Structure<\/em>, Hydrodynamique<\/em>) :<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n La partie inf\u00e9rieure du tableau de bord d\u00e9taille les contraintes internes et la r\u00e9sistance \u00e0 l’avancement :<\/p>\n\n\n\n Tensions Structurelles & Efforts de Liaison<\/strong> :<\/p>\n Tra\u00een\u00e9e Hydrodynamique (Loi ITTC-1957 Dynamique) & Froude<\/strong> :<\/p>\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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Bow Angle = -14\u00b0<\/code>, Tangency = 0.26<\/code>) et \u00e9quipage avanc\u00e9 provoquant l’enfournement sous ris\u00e9e.<\/li>\n\n\n\nBOA = 2.05 m<\/code>), \u00e9quipage l\u00e9ger centr\u00e9 et angle de haubanage aigu entra\u00eenant un chavirage transversal pr\u00e9coce et une forte compression de m\u00e2t.<\/li>\n\n\n\n\n
\n\n\n\n2. Inspection Spatiale 3D & Export Maillage CAO (
.OBJ<\/code>)<\/h2>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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.OBJ<\/code>)<\/strong> : T\u00e9l\u00e9charge un fichier Wavefront .obj<\/code> contenant les deux flotteurs param\u00e9triques pr\u00eat \u00e0 \u00eatre ouvert dans Rhino 3D<\/strong>, Blender<\/strong>, FreeCAD<\/strong> ou SketchUp<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
\n\n\n\n3. Extraction du Plan de Formes Naval & Tableau de Cotes (
mm<\/code>)<\/h2>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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Bow Tangency<\/code> (entr\u00e9e d’eau creuse\/fine vs convexe\/porteuse) et du curseur Stern Width<\/code> (tableau arri\u00e8re pinc\u00e9 vs large).<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n\n
C0<\/code> \u00e0 C10<\/code><\/strong> dans la barre d’inspection pour isoler un couple sur les trois vues et lire son abscisse $X$, son demi-bau maximal et son aire de section immerg\u00e9e ($A_x$ en $text{cm}^2$)<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n\n
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Exporter Plan SVG (A3)<\/code><\/strong> : Fichier vectoriel complet avec cartouche pr\u00eat pour l’impression ou l’\u00e9dition vectorielle.<\/li>\n\n\n\nExporter DXF 3D (CAO\/Rhino)<\/code><\/strong> : Fichier .dxf<\/code> contenant les polylignes 3D des couples, waterlines et buttocks sur des calques s\u00e9par\u00e9s (COUPLES_STATIONS<\/code>, WATERLINES<\/code>, BUTTOCKS<\/code>).<\/li>\n\n\n\nTableau de Cotes (.CSV)<\/code><\/strong> : Fichier tableur compatible Excel \/ LibreOffice \/ logiciels de d\u00e9coupe num\u00e9rique CNC.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
\n\n\n\n4. \u00c9quilibre Vectoriel 2D \u2014 Centres
CV<\/code>, CG<\/code>, CC<\/code> & Garde V\u00e9lique<\/h2>\n\n\n\n<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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CV<\/code>)<\/strong> dans la voilure, le Centre de Gravit\u00e9 (CG<\/code>)<\/strong> (influenc\u00e9 par la masse et la position de l’\u00e9quipage) et le Centre de Car\u00e8ne (CC<\/code>)<\/strong> (barycentre du volume d’eau d\u00e9plac\u00e9).<\/li>\n\n\n\n% LOA<\/code> : \u00e9cart horizontal entre CV<\/code> et CC<\/code>, d\u00e9terminant l’\u00e9quilibre de barre (bateau ardent vs mou).<\/li>\n\n\n\n\n
\n\n\n\n5. Diagnostic M\u00e9canique : Sancissement & Actions Correctives<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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CV<\/code>) situ\u00e9 \u00e0 plusieurs m\u00e8tres au-dessus de l’eau, cr\u00e9ant un moment piqueur<\/strong> ($M{text{piqueur}} = F<\/em>{text{prop}} times h$).<\/li>\n\n\n\nBow Tangency<\/code> bas) ou invers\u00e9e avec peu de franc-bord, le volume de r\u00e9serve avant ($text{m}^3$) est submerg\u00e9 avant de pouvoir g\u00e9n\u00e9rer une pouss\u00e9e d’Archim\u00e8de suffisante : l’\u00e9trave enfourne et le bateau bascule par l’avant.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n\n\n\n\n
\n\n\n\n6. Tensions Structurelles & Tra\u00een\u00e9e Hydrodynamique ITTC-1957<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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BOA<\/code> faible), plus l’angle de haubanage $theta$ est ferm\u00e9, ce qui d\u00e9multiplie la tension du hauban au vent et la compression axiale du m\u00e2t.<\/li>\n\n\n\n\n
$$CF = frac{0.075}{left(log<\/em>{10}(Re) – 2right)^2}$$<\/li>\n\n\n\nBow Tangency<\/code>).<\/li>\n\n\n\nStern Width<\/code> \u00e9lev\u00e9) et insuffisamment d\u00e9gag\u00e9 (Stern Height<\/code> bas) aux vitesses sous-critiques.<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n🎥 Vid\u00e9o Tutorielle Explicative (Format 16:9 HD \u2014 1280\u00d7720)<\/h2>\n\n\n\n
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\/tuto<\/code>)<\/strong> :